주요국들이 수송부문의 온실가스 감축을 위해 내연기관차 규제를 강화하고 친환경차로 전환하는 정책을 펼치고 있다. 특히 미국이나 유럽에 비해 수송부문에서 발생하는 온실가스 배출량이 적은 일본과 중국도 비슷한 흐름을 보이고 있는 것으로 조사됐다. 국립환경과학원은 우리나라 역시 연비 및 온실가스 배출규제 개선과 차량 생애 전주기를 고려한 평가 및 검증 방안 마련이 필요하다고 지적했다

국립환경과학원의 ‘주요국의 수송부문 온실가스 감축정책 동향 자료집’에 따르면 일본은 2035년까지 판매되는 신차의 100%를 전동차로 대체할 계획이며, 중국은 내연차의 생산·판매를 단계별로 축소한다는 방침이다.

◇ 일본, 2035년 내연기관차 신규판매 금지...전동화 100% 추진

일본의 전체 온실가스 배출에서 수송부문이 차지하는 비중은 약 38%다. 전력과 열생산에 이은 두 번째 원인으로 꼽힌다. 이에 일본은 수송부문의 온실가스 감축을 위해 차세대 자동차 보급에 박차를 가하고 있다. 

특히 2035년까지 내연기관차의 신차 판매를 금지한다는 계획이다. 지난 2020년 일본은 2035년 신차 판매 100%를 전기자동차, 하이브리드카, 연료전지차 등 전동차로 실현한다는 계획을 발표했다.

이를 이행하기 위해 일본은 인센티브 제공을 통한 친환경차 구매 유도와 함께 충전인프라 구축을 확대하고 있다. 특히 2020년까지 전기차 구입 시 최대 40만 엔이었던 전기차 구매 보조금을 2021년부터 최대 80만 엔으로 확대 지급하고, 4만 8500엔의 세금감면을 시행하고 있다. 자국 전기차의 경우는 추가 보조금도 지급한다.

또한 2030년까지 전기차 충전소 15만 개, 수소 충전소 5000개 구축을 목표로 충전인프라를 구축하고 있다. 실제 도쿄전력은 2025년까지 고속도로 내 급속 충전소를 1000곳으로 확대할 예정이며, 일본 정부 역시 2025년까지 수소충전소를 1000개소를 구축한다는 계획이다.

내연기관차의 개조 지원도 함께 추진해 트럭, 버스, 택시 사업자 대상 내연기관차의 전기차 개조 비용을 지원한다는 방침이다. 실제 일본 정부는 2만 2000여 대의 우편 배달 차량을 친환경 전기차로 대체하는 과정에서 약 4000여 대를 전기차로 개조한 바 있다.

한편, 일본은 전동차의 확대와 함께 늘어날 폐배터리에 대응하고, 배터리 공급망 확보를 위해 전기차 배터리 회수 등 전기차 폐배터리 재활용 사업도 강화하고 있다. 일본 정부는 전기차 배터리 회수 등 폐배터리 재자원화를 의무화하고 있으며, 일본 배터리 및 부품 업체 약 30개 사는 '배터리 공급망협의회(BASC)'를 설립하고 정부와 희귀금속 재련 및 재활용 규칙 쩨정을 추진하고 있다.

◇ 배출가스 규제와 친환경차 의무 판매로 친환경차 늘리는 중국

중국은 세계 최대 온실가스 배출국으로 꼽힌다. 하지만 전체 온실가스 배출에서 수송부문이 차지하는 비중은 10%로 주요국에 비해 낮은 편에 속한다. 이러한 중국도 친환경차로 전환을 위한 정책을 펼치고 있다. 내연기관차 보급이 확대되면서 온실가스 배출이 늘고 있기 때문이다.

실제 중국 정부는 차량 배출가스 규제를 강화하고 있다. 지난 2019년 7월에는 Euro6에 버금가는 자동차 배출가스 기준인 China6를 시행한 바 있다. 중량 가스 차량부터 적용한 China6는 2020년 3.5톤 미만 경량차 및 버스, 환경미화 청소차, 우편차 등 도시 운행 중량차로 적용범위를 확대했다. 그리고 지난 2021년 7월 China6 미적용 차종에 China6를 적용했다.

중국은 China6a 시행에 따라 기준에 적합하지 않은 중량차의 생산, 판매, 수입을 금지하고 있다. 지난해 1월부터는 China6a보다 더 엄격한 China6b를 중량 가스차부터 단계적으로 적용하고 있다. 2023년 7월 모든 차종에 China6b를 적용한다는 계획이다.

이와 함께 중국 정부는 내연기관차 생산·판매 비중을 단계별로 축소하는 정책을 펼치고 있다. 2035년까지 순수 내연기관차 판매를 금지할 예정이다. 또한 완성차 업체에 판매량 대비 일정 비율을 전기차 판매로 책임을 부여하는 ‘친환경차 의무판매’를 시행해 친환경차 보급을 확대하고 있다. 실제 친환경차 의무판매 비율은 2020년 12%에서 2021년 14%, 2022년 16%, 2023년 18%로 점진적으로 확대하고 있다.

이러한 배출가스 규제와 친환경차 의무판매 등으로 중국 내에서는 전기차 보급이 확대되고 있다. 그러나 충전 인프라가 따라가지 못하고 있는 실정이다. 이에 중국 정부는 2025년 말까지 2000만 대 이상의 전기차 충전수요를 충족할 수 있는 고효율 충전 인프라 시스템 구축한다는 계획이다.

한편, 중국 정부 역시 전기차 폐배터리 재활용 사업을 주목하고 있다. 베이징, 상하이 등에서 폐배터리 재활용 시범사업을 진행하고 있으며, 핵심소재 회수를 높이기 위해 회수 목표치를 설정해 운용하고 있다. 아울러 전기차 생산자 책임제를 통해 전기차 제조사가 배터리 이력 관리와 재활용을 하도록 유도하고 있다.

◇ 우리나라도 차량 생애 전 주기 고려한 탄소저감 정책 필요

이처럼 주요국들은 수송부문의 온실가스 감축을 위해 내연기관차 규제와 동시에 친환경차 전환을 위한 지원 정책을 펼치고 있다. 특히 차량의 제조·생산부터 판매·운영, 폐기·재활용에 이르기까지 생애 주기 전반에 걸친 정책을 추진하고 있다.

국립환경과학원은 “국내에서도 탄소중립 목표 달성을 위해 연비 및 온실가스 배출규제 개선, 차량 생애 전주기를 고려한 평가 및 검증 방안 마련이 필요하다”며 “특히 현행 자동차 평균 온실가스·연비 관리제도를 온실가스 배출이 높은 중대형 상용차를 포함해 확대하고, 전반적인 규제 수준을 높일 필요가 있다”고 지적했다.

또한 국립환경과학원은 “전년 대비 2배 이상 늘어난 무공해차 보급 목표 달성을 위해 교통량이 집중되는 곳과 실제 필요한 곳을 중심으로 충전 인프라를 구축해 설치 체감도를 높여야 한다”고 제언했다.

hdlim@greenpost.kr