올해 전기차 보조금 신청이 시작되면서 보조금을 받기 위한 경쟁이 치열해지고 있다. 공고된 보조금 지급 대수 이상으로 전기차 보조금 신청이 접수된 지자체도 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 전기차 수요가 급증하고 있는데도 보조금 지급액은 감소하면서 경쟁이 심해지고 있다는 분석도 나온다. 한편, 주요 국가의 전기차 보조금 사례를 고려해 자국 내 전기차와 배터리 산업 혁신을 위한 전기차 보조금 개편이 필요하다는 지적도 제기되고 있다.

◇ 전기차 보조금 지급 대수 이상 신청된 지자체 28곳

전기차 보조금을 받기 위한 치열한 경쟁이 시작됐다. 일부 지방자치단체들이 ‘2022년 전기차 보조금’ 신청을 받기 시작한 지 일주일도 채 되지 않은 상황이지만 공고된 보조금 지급 대수 이상으로 신청 접수가 된 지역이 곳곳에서 생겨나고 있다. 

24일 환경부 무공해차 통합누리집에 따르면, 경기도 남양주시는 23일부터 전기차 보조금 신청을 받기 시작했는데, 우선순위와 법인·기관, 택시를 제외한 일반 대상 70대를 모집하는 데 이미 298대가 신청됐다. 전북 전주시도 170대 모집에 523대가 접수됐고, 경남 창원시는 107대 모집에 245대가 몰렸다. 충남 천안시는 250대 모집에 322대가 신청됐고, 전남 순천시는 216대 모집에 273대가 접수됐다. 이렇게 지급 대수 이상으로 전기차 보조금 신청이 접수된 지자체는 24일 기준으로 28곳에 이른다.

주요 광역시에서도 전기차 보조금 신청이 빠르게 늘고 있다. 다른 광역시에 비해 상대적으로 공고된 지급 대수가 적은 울산광역시는 263대 모집에 308대가 몰렸고, 세종특별자치시는 282대 모집에 221대가 신청됐다. 대구광역시에는 전체 보조금 예정 규모의 절반가량이 이미 신청됐고, 광주광역시는 40% 이상이 접수된 상태다. 인천과 대전, 부산광역시도 25% 이상이 신청됐다. 서울은 22일 전기 화물차를 시작으로 승용차는 내달 2일부터 보조금 신청을 받는다. 이런 상황이라면 1년 동안 사용되는 전기차 보조금 지원 예산이 멀지 않아 소진될 것으로 예상된다. 

◇ 정부, 올해부터 전기차 보조금 개편·시행

정부는 올해부터 전기차 보조금을 개편해 시행하고 있다. 정부는 보조금 지원 대상 차량 가격을 기존 6,000만원에서 5,500만원으로 낮추고 최대 지원금액도 지난해 800만원에서 700만원으로 줄였다. 차량가격이 5,500만원 미만인 경우에는 지원금을 100% 지원하고, 5,500만원 이상 8,500만원 미만 차량에는 지원금을 50%까지 지원한다. 환경부는 올해 대당 보조금을 줄이는 대신 지급 대수를 2배로 늘려 20만 7,500대를 보급한다는 계획이다. 하지만 전기차 수요가 급증하는 가운데 보조금이 해마다 줄어들면서 보조금 신청 경쟁이 심화하고 있는 것 아니냐는 지적이 나온다.

올해 전기차 보조금은 시도별로도 큰 차이를 보인다. 서울에서는 전기 승용차에 대당 200만원을 지원하는 반면, 부산은 450만원, 대구 450만원, 인천 480만원, 광주 500만원, 대전 700만원, 울산 550만원, 세종시는 300만을 지원한다. 광역지자체별로 보면 경기도가 최소 400~600만원에서 경상북도 600~1,100만원까지 전기 승용차 보조금 금액이 다양하다. 국가보조금 최대 700만원을 더하면 서울은 900만원이지만 경상북도에서는 최대 1,800만원으로 보조금을 2배 더 받을 수 있다.

◇ “전기차·배터리 산업 혁신 고려한 보조금 정책 필요”

한국자동차연구원은 21일 산업동향보고서에서 “전기차 가격 하락이 예상보다 지연됨에 따라 당분간 시장에서 보조금 효과가 지속될 전망이다”라며 “국내에서도 정책의 실익을 높일 수 있는 합리적인 방안을 꾸준히 모색할 필요가 있다”고 분석했다. 

전기차 보조금의 기본 목적은 정부가 차량 대금의 일부를 지원하여 전기차의 실제 구매가격을 낮춤으로써 보급을 촉진하고 수송 부문의 온실가스와 대기 오염 물질 배출량을 줄이는 것이다. 하지만 연구원은 각국이 전기차 보조금을 자국 내 신산업 육성 도구로 활용할 개연성은 충분하고, 실제로 주요국이 전기차 보조금을 자국의 실익을 추구하는 사례가 빈번하게 나타난다고 지적한다.

연구에 따르면, 중국은 정부가 장려하는 배터리 교환 서비스(BaaS) 기술을 탑재한 차량은 가격과 상관없이 보조금을 지급하고, ‘주행거리 연장형 전기차(EREV)’도 전기차 보조금 지급 대상에 포함했다. EREV는 외부에 충전이 불가능하고 엔진이 상시 작동한다는 점에서 보조금을 지급하지 않는 국가도 많지만, 중국은 EREV를 생산하는 자국 기업을 고려해 EREV를 보조금 지급 차종에 포함했다.

일본은 재난 발생 시 전기차가 비상 전력을 공급할 수 있다는 점에 근거해 외부 급전 기능이 탑재된 전기차에 대해 보조금을 추가 지급함으로써 자국산 전기를 우대하고 있다. 독일과 이탈리아는 자국산 전기차 판매가 본격화되는 시점에 맞추어 지급액을 조절하고 있고, 프랑스와 이탈리아에선 가격 상한선을 설정해 고가의 외국산 전기차 판매를 억제하고 있다. 

이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 “전기차에 탑재되는 배터리 에너지 밀도 등 다양한 기술 요건을 구체화함으로써 전기차 및 배터리 산업의 혁신을 동시에 추구해온 중국 등의 정책 사례를 참고할 필요가 있다”고 분석했다.

◇ 환경부, 보급 여건·해외 사례 고려해 보조금 개편 계획

환경부는 22일 지난해 등록된 신차 중 6%인 10만338대의 전기차가 등록됐으며 이중 국내 제조 차량이 7만 4,393대로, 74.1%를 차지했다고 밝혔다. 전기승용차의 지난해 국내 제조율은 아이오닉5, EV6 등의 판매 호조로 64.5%를 기록해 2020년 전기 승용차 국내 제조율인 47.6%보다 크게 상승했다.

환경부는 또한 일본과 중국, 독일 등 다른 나라와 같이 우리나라의 전기차 보급 여건을 적극적으로 반영해 전기차 보조금체계를 다양하게 개편해 추진하고 있다고 밝혔다. 연교차가 큰 우리나라 기후 특성상 2020년부터 저온 주행거리, 전비(전력 사용 효율) 등 성능에 따라 보조금을 차등화했고, 국내 전기차 배터리 재활용을 위해 올해부터 제조·수입사를 대상으로 배터리 잔존가치 평가에 필요한 정보 제공을 의무화했다

환경부는 앞으로도 국내 전기차 보급 여건, 해외 사례 등을 토대로 전기차 경쟁력 강화, 재생에너지 사용 촉진 등에 기여할 수 있도록 보조금 체계를 개편할 예정이다. 아울러 전기차의 신기술 활성화, 재생에너지 사용 촉진 등을 위해 필요한 제도 개선을 산업통상자원부 등 관계부처와 협의하면서 보조금 체계에 반영할 계획이다.

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