[그린포스트코리아 이한 기자] 내연기관차의 입지가 빠르게 축소되고 있다. 환경적인 이유에서다. 주요 기업과 기관들이 일제히 휘발유차와 경유차를 줄이겠다고 선언하고 있다. 우리나라만 그런 게 아니라 세계적인 추세다. 내연기관차가 전기(또는 수소)차로 대체되는 과정은 환경 뿐만 아니라 경제적으로도 많은 영향을 미친다. 미래차 시장은 환경과 경제에 어떤 영향을 미칠까.

지난해 9월, 미국 캘리포니아 주지사가 2035년부터 가솔린 등 화석연료를 사용하는 내연기관차는 캘리포니아에서 신차로 판매하는 것을 금지하겠다고 밝혔다. 코트라는 지난해 <팬데믹이 앞당기는 美 재생에너지 시대>라는 제목의 글에서 “캘리포니아주는 2045년까지 100% 친환경 재생에너지 전환 계획을 발표하고 내연기관차로 인한 탄소 배출이 목표 달성에 걸림돌이 되자 내연기관차 신차 판매 중단 장기 계획까지 내놨다”고 소개했다.

미국뿐만이 아니다. 헤럴드경제 지난해 보도에 따르면, 네덜란드와 노르웨이가 2025년, 독일과 이스라엘, 그리고 인도가 2030년, 영국이 2035년, 프랑스, 스페인, 싱가포르, 대만은 2040년에 내연기관 자동차를 판매 금지하기로 했다. 유럽연합(EU) 본부가 있는 벨기에 브뤼셀은 2030년까지 시내에서 경유나 휘발유차가 다니지 못하도록 하겠다는 목표를 세웠고, 2024년 하계올림픽 개최지로 예정된 프랑스 파리는 2025년까지 시내버스 4700여대 모두를 전기차나 바이오 연료 차량으로 교체하기로 했다. 파리시 당국은 1∼4구에선 차량통행을 원칙상 금지하는 방안도 검토 중이다.

◇ 내연기관차 어떻게 하나...환경에 경제까지 문제

내연기관차의 전기차(또는 수소차) 전환은 환경만의 이슈가 아니라 경제적인 이슈다. 그린피스서울사무소가 1월 13일 공개한 <기후변화 규제가 한국수출에 미치는 영향분석> 보고서에 따르면, 유럽과 미국이 기후위기 대응 전략 중 하나로 탄소국경세 도입을 예고하고 있어 수출의존도가 높은 한국 경제에도 영향을 미칠 것으로 예상된다.

보고서에 따르면 탄소국경세 시행 원년으로 예상되는 2023년 즈음에는 한국 주요 수출 업종에서 3개국과의 교역을 위해 지불해야 할 것으로 예상되는 추가 금액이 6,100억 원에 달한다. 아울러 오는 2030년에는 그 금액이 훌쩍 뛰어 1조 8,700억 원을 추가 지불해야 할 것이라고 예상했다. 그린피스는 “특히 온실가스 다배출업종인 철강, 석유화학 등 산업계의 긴밀한 준비가 요구된다”라고 밝혔다.

경제적인 영향이 늘어나는 이유는 온실가스 관련 규제 때문이다. 그린피스는 보고서에서 “기존에 도입된 내연기관차 CO₂ 배출량 제한, 배출가스 규제 등에서 더 나아가 내연기관 차량의 판매를 전면 금지하는 정책이 속속 도입되고 있다”고 밝혔다. 그러면서 “노르웨이, 네덜란드는 2025년부터, 영국은 2030년부터, 프랑스에서는 2040 년부터 내연기관차량의 판매를 전면 금지하는 정책을 발표했다”고 전했다. 앞서 언급한 캘리포니아주 사례도 언급했다.

그린피스에 따르면 주요 수출품목 중에서도 내연기관 자동차는 탄소배출량이 많아 별도 규제를 적용받고 있다. 이들은 보고서에서 2023년 대미 수출에 부과되는 탄소국경세가 자동차 업종에만 1320만 달러(147.3억원)규모일 것으로 전망했다. 2030년은 4220만 달러(470.8억원)이다.

◇ 그린피스 “탄소 관련 규제로 전기차 판매 늘어날 것”

해외 주요국의 기후변화 대응이 본격화되면서 자동차 시장에서는 국내 수출의 약 10%를 차지하는 EU 지역에 대한 고려가 더욱 중요할 것으로 보인다.

그린피스에 따르면 EU는 2020년부터 제조사별 판매한 자동차의 평균 CO₂ 배출량을 계산해 2020년 법적최소 요건인 95g/km를 기준으로, 당해 판매된 모든 자동차에 대하여 기준치를 1g/km 초과시 95유로(12만 8200원) 의 비용을 부과하는 규제를 시행하고 있다.

현재 제도시행 초기인 점을 감안해 전기차 1대 판매당 2대로 계상해 주는 슈퍼크레딧 등의 혜택을 주고 있지만 기준치를 초과할 경우 추가 비용뿐 아니라 장기적 차원의 브랜드 가치 손상이 예상된다. EU의 자동차 규제는 2020년 95g/km 을 기준으로 시작해 2025 년까지 81g/km (2020년 대비 15% 감축), 2030 년까지 59g/km(2020년 대비 38% 감축)으로 강화된다.

그린피스는 “EU의 이산화탄소 규제는 전기차 판매를 촉진하는 효과가 있다”면서 “2050년 탄소순배출 제로 목표를 달성하기 위해 자동차 규제를 추가 강화를 논의하고 있으며, 이와 같은 규제 강화가 있을 경우 자동차 제조사는 규제비용을 줄이기 위해 전기차 판매 비중을 더 높이는 사업 포트폴리오에 조정에 대한 고려가 필요하다”고 조언했다.

◇ 자동차의 두 가지 문제...혼자 다니고 기름 태워 달린다

내연기관차를 줄이려는 노력이 꾸준히 이어지는 이유는 크게 두 가지 방향성으로 이해할 수 있다. 교통 분야에서 발생하는 탄소배출이 기후변화에 큰 영향을 미친다는 시선, 그리고 현대 도시인들의 교통수단 이용이 환경적인 측면에서는 비효율적인 과정으로 이뤄진다는 시선이다.

상징적인 장면을 통해 그 배경을 살펴보자. 포르쉐가 지난 2019년 자사 매거진을 통해 소개한 사례다. 보스턴대학 지속가능한 에너지연구소 폭스 페너 소장이 조사한 바에 따르면, 당시 기준 보스턴에는 70만명이 살고 있다. 보스턴을 생활권으로 두는 인구까지 더하면 그 숫자는 약 450만명으로 늘어난다.

그들은 어떤 교통수단을 이용할까. 보스턴에서는 평일 기준 최대 100만이 자가용으로 통근한다. 대중교통을 이용하는 사람은 3명 중 1명이다. ‘글로벌 트래픽 스코어 카드’에 따르면 보스턴 운전자들은 연간 164시간을 도로 위에서 보낸다. 이는 뉴욕(133시간)이나 LA(128시간)보다 길다. 바로 여기서 문제가 생긴다. 보스턴에서 나오는 배출가스 대부분이 매일 도심을 오가는 차에서 나온다.

매거진에 따르면, 도심을 오가는 전체 교통량의 70%가 자가용이고 대부분 내연기관차다. 게다가 운전자 혼자 타고 있는 차가 가장 많다. 도시가 성장하면서 보스턴 인구는 꾸준힌 늘어날 것으로 예상되는데, 2050년까지 46만대 정도로 늘어날 것으로 전망된다. 매거진은 “2050년까지 탄소 중립화를 달성하기 위해서 차 운행을 감소시키는 건 필수”라고 지적한다. 그러면서 “보스턴은 차를 완전히 금지하는 것이 아니라 친환경차로 운행하도록 할 계힉”이라고 밝혔다. 혼자 타고 있는 내연기관차 비율이 도로에서 가장 높다는 건 보스턴만의 문제가 아니다.

◇ 현대자동차, “전기차 전용 라인업 본격 확대할 것”

그러면 전기차 시대는 정말로 곧 올까? 국내 최대 자동차 제조사인 현대자동차는 지난해 12월 10일 CEO 인베스터 데이에서 전기차 분야 관련 계획을 자세히 밝힌 바 있다. 당시 발표에 따르면 현대차는 2021년 아이오닉 5 출시를 시작으로 전기차 전용 라인업을 본격 확대한다.

전기차 전용 플랫인 E-GMP 기반 전기차와 파생 전기차를 포함해 2025년까지 12개 이상의 모델을 출시하고 연 56만 대의 전기차를 판매한다는 계획이다. 2040년까지 글로벌 주요시장에서 제품 전 라인업의 전동화도 추진한다. 2030년부터 우선 유럽, 중국, 미국 등 핵심시장에서 단계적으로 전기차로의 라인업 변경을 추진하고 인도와 러시아, 브라질 등 신흥국도 전기차 보급을 확대한다는 계획이다.

상품성 측면에서는 고사양, 고부가가치 모델을 중점적으로 개발해 출시하면서 브랜드 이미지 고급화에 집중한다. 이를 통해 현대차는 중장기 전동화 시장 리더십을 확보하고 2040년 글로벌 전기차 시장 점유율 8~10%를 달성하겠다는 목표다.

이를 달성하기 위해 현대차는 선제적 제조 경쟁력 확보에 나서겠다고 밝혔다. 표준부품 운영으로 공용화율을 높이고, 전기차 생산, 운영, 물류 시스템 등 제조 플랫폼 혁신을 통해 원가 경쟁력을 확보할 계획이다.

제네시스 브랜드도 2021년 전용 전기차 모델 및 파생 전기차를 선보인다. 국내 및 미국 시장에 이어 향후 중국, 유럽 등으로 확대 진출해 브랜드 인지도를 제고하고, 전동화 모델을 통해 럭셔리 친환경차 이미지를 구축할 계획이다.

◇ 전기차 많아지면서 생긴 또다른 변화, 달라지는 주유소

전기차 또는 수소차가 계속 늘어나면, 주유소들은 어떻게 될까. 전문가들은 주유소와 충전소 등을 둘러싼 문화와 패러다임이 크게 바뀔 수 있다고 전망한다. 기본적으로 전기차 충전이 휘발유나 경유를 넣는 시간에 비해 길기 때문에 생길 수 있는 문제다.

이호근 대덕대 자동차공학과 교수도 지난해 본지 취재에 응하면서 이런 견해를 밝힌 바 있다. 이 교수는 “앞으로 충전 시스템이 크게 개선돼 5~10분만 충전해도 100Km 정도 주행이 가능한 수준이 된다면 시내 충전소가 기존 주유소와 비슷한 방식으로 운영될 수 있지만 현실은 그렇지 않다”고 말했다.

이 교수는 “지금처럼 급속도 40분, 완속은 6~10시간 정도 걸리는 충전 방식이라면 기존 주유소보다 주차장과 겸한 곳이나 카페 또는 음식점 등에서 충전 수요 고객을 모객하는 방식으로 트렌드가 바뀔 것”이라고 전망했다. 전기차 충전은 상대적으로 시간이 오래 걸리므로 기존 주유소처럼 가만히 기다릴 수 없으니 주차장이나 주차타워를 보유한 복합 공간이 충전소 기능을 갖추게 된다는 예상이다.

이호근 교수는 고속충전기를 널리 보급하는 것이 쉬운 문제가 아니라고 지적했다. 이 교수는 “급속충전기 하나가 사용하는 전력량이 5층짜리 모텔 한 동의 전체 전력량과 맞먹는 수준”이라고 언급하면서 “플러그에 전선만 연결하면 급속충전이 되는 게 아니라 한전 통해 수전공사를 모두 하는 등 여러 과정이 필요하다”고 말했다.

전기차가 늘어나면 충전에 걸리는 시간 문제를 어떻게 해결할까. 이 교수는 ‘자율주행’에서 힌트를 찾았다. 그는 “전기차가 전체 자동차의 50%를 넘는 시점과 자율주행이 보급되는 시점을 비교해보면 자율주행이 먼저 실현될 수 있다”고 전제하면서 “집에 도착해 운전자가 내린 다음 차를 (자율주행 기능 통해) 주차타워로 보내면, 그곳에서 연간 주차료를 받으면서 차를 충전하고 아침에는 콜 서비스를 통해 (역시 자율주행으로) 집에 차를 보내주는 새로운 패러다임의 주차충전 서비스 공간이 생길 수도 있다”고 전망했다.

충전 시간을 줄이려는 노력은 이어지고 있다. 살제로 현대자동차는 지난 1월 21일, 18분만에 충전이 가능한 국내 최대 규모의 전기차 초고속 충전소를 연다고 밝혔다. 800V 충전시스템을 갖춘 전기차를 18분 이내에 10%에서 80%까지 충전할 수 있다는 게 현대차측 설명이다.

당시 현대자동차는 “전기차 대중화를 위해 국내 최고 수준의 350kw급 전기차 초고속 충전설비를 갖춘 ‘현대 EV 스테이션 강동’을 구축하고 운영을 시작한다”고 밝혔다. 이곳에는 현대자동차가 개발한 전기차 초고속 충전설비 ‘하이차저’ 8기가 설치돼 있다.

◇ 내연기관차 정말 빠르게 사라질까....한편에서는 ‘No’

반면, 내연기관차가 최근 언론에 오르내리는 것 만큼 빠르게 ‘퇴출’되지는 않을 것이라는 시선도 있다. 에너지를 얻는 과정에서의 효율성이나 최근 생산되는 자동차의 성능 등을 종합적으로 고려하면 내연기관차가 생각보다 오래 유지될 것이라는 견해다.

대덕대 자동차공학과 이호근 교수는 “(전기차 역시) 전기를 신재생에너지나 태양광 무공해로 얻는 것 보다는 화력에서 얻는 경우가 많아 모든 차량이 전기차로 빠르게 옮겨가기는 어렵다”고 말했다. 이 교수는 “자율주행이나 IT쪽에서 자동차 산업 의 큰 패러다임 변화가 올 수 있지만, 파워트레인에서는 내연기관이 의외로 오래 유지될 수도 있다”고 말했다.

자동차 수명과 실제 사용 연한을 고려하면 이 전망은 힘을 얻는다. 이 교수는 “국내 자동차 평균 수명이 9.5년이고 유럽은 3년 전 기준 10.4년”이라고 전제하면서 “기능을 생각하면 20년 이상 타는 사람도 있고 경우에 따라 30년 된 차들도 도로를 다닌다”고 말했다.

이 교수는 “내연기관 판매를 2040년에 금지한다고 가정해도 2039년에 구매한 차가 2060년까지는 도로 위를 다닐 것”이라고 말했다. 실제로 경제위기 등이 닥친 일부 유럽국가에서는 자동차 평균 수명이 11년을 넘는다.

업계에서도 비슷한 의견을 발표한 적 있다. 한국자동차공학회는 지난 2019년 3월 개최된 ‘자동차 기술 및 정책 개발 로드맵’ 발표회에서 “2030년에도 내연기관이 주요 동력원일 것”이라고 전망했다. 당시 학회는 2030년 내연기관차 점유율이 80% 이상일 것으로 전망했다. 당시 매일경제 등이 보도한 바에 따르면, 학회는 “상대적 저비용 및 고효율에 따라 내연기관은 2030년에도 80% 이상의 주 동력원으로 남을 것”이라고 밝혔다.

leehan@greenpost.kr