[그린포스트코리아 박소희 기자] 올초 녹색교통운동은 6개 초등학교 앞에서 대기 중 미세먼지 개수를 측정하는 실험을 했다. 애초 2만 개 검출된 미세먼지가 통학 차량이 지나가자 20만개로 늘어났다. 노후 경유차였다. 

10년 이상 된 노후 소형화물차는 지난해 기준 전국 94만대가 운행 중이다. 이 중 96.4%(91만대)가 경유차다. 세계보건기구(WHO)가 경유차 연소 배출 대기오염물질을 1급 발암 물질로 지정한 지 7년이 지났지만, 노후 경유 소형화물차 비중은 여전히 크다.

문제는 생활공간에서 주로 운행되는 택배나 통학 차량에 노후 경유 소형화물차가 많다는 것이다. 면역에 취약한 어린이나 노약자가 일상생활 속에서 1급 발암 물질에 쉽게 노출된다.

이에 이진규 아주대학교 지속가능도시교통연구센터 교수는 19일 설훈 더불어민주당 의원실과 환경정의 주최로 국회에서 열린 '소형화물차량 친환경 전환을 위한 제도 개선 토론회'에서 ”연간 대기오염 사회적 손실 비용은 약 1조원“이라며 ”노후 소형경유화물차를 친환경 차로 대체하면 도로 초미세먼지(PM 2.5) 배출량의 11% 감축이 가능하다“고 예측했다.

그러면서 ”운행을 지속하면 사회적손실비용은 10조원(10년 운행 전제)에 달한다. 노후 경유 소형화물차량 배출관리는 현재 방식인 '점차 개선'이 아니라 ‘퀀텀 점프’ 방식 즉, 비약적인 개선이 필요하다“고 주장했다. 

이 교수는 ”통학버스, 택배트럭, 배달오토바이 등은 사람들 호흡기와 가장 가까운 미세먼지 배출원이다. 특히 택배시장 규모가 점점 커지고 있어 실생활권과 밀접한 물류 차량에 대한 배출관리 정책이 시급한 상황“이라고 강조했다. 

소형화물차의 경우 평균 주행거리가 길고 저속운행이 잦아 실주행시 미세먼지 배출량이 더욱 많아지는 것도 문제로 거론됐다. 

이 교수가 제시한 자료에 따르면 소형화물차의 주행시간 중 67%는 30km/h 이하로 주행하는 것으로 집계됐다. 

그러나 정부는 노후경유차 운행제한 확대에 소극적인 자세일 수 밖에 없다. 소형화물차량은 영세업자가 많아 가계손실로 이어질 수 있기 때문이다. 

이형섭 환경부 교통환경과 과장은 ”경유차를 비약적으로 감축할 수 없는 이유가 역설적이게도 오염 배출량이 많은 소형화물차 때문"이라며 "소형화물차 운행 주체가 영세업자가 많아 저항이 크다. 영세업자들의 피해를 최소화하면서 감축을 하려다 보니 단계적으로 갈 수 밖에 없다“고 설명했다. 

환경부의 과감한 대처를 주문하는 목소리도 나왔다. 임항 한국환경공단 비상임이사는 ”소형화물차를 강력히 규제하면 국민 수용성을 얻기 어렵다는 데 동의한다"면서도 "미세먼지 저감과 분배 정의는 별개로 봐야 한다"고 지적했다. 

임 이사는 "개인사업자도 규모는 작지만 미세먼지 배출자이자 환경오염 측면에서는 가해자이기 때문에 사회적 책임을 져야한다"며 "경유세를 올리고, LPG 가격을 조정해 연료 전환을 모색하는 것도 답이라고 본다. 연료별 세율조정은 운행제한보다 상대적으로 저항이 적을 것“이라고 주장했다.   

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