"아직은 잘 모르겠네요. 특별히 제 차가 매연이 많이 나오는 것 같지도 않고, 디젤차가 미세먼지의 주범이라는 소리는 들었지만 실생활에서 뭐가 문제가 있는지 피부로 느껴지진 않는것 같아요"(아우디 A6 디젤소유자)

"지난해 폭스바겐이 배출가스 조작을 했다고 발표했을때도 그랬고, 이번에 닛산차가 배출가스 조작을 했다고 하는데 그럼 앞으로 이러한 디젤차를 구입하게되면 세금을 많이 내거나 손해를 보는건가요"(폭스바겐 뉴비틀 소유자)

"미세먼지나 황사에 대해선 문제라는 것을 전국민이 인식하리라 봅니다. 다만 디젤차를 소유하고 있는 운전자들이 우선은 연비가 잘 나오면 본인에게 좋은것인데 배출가스 조작이나 미세먼지의 주범이라고 해서 안 살 사람이 있을까요. 지금도 독일디젤차를 사는 사람들은 많은 걸로 알고 있는데..."(현대차 싼타페 소유자)

어제 환경부가 발표한 경유차 20차종에 대한 배출가스 조작결과 발표이후 한 자동차 커뮤니티 게시판에 올라온 글이다. 해당 자동차사들의 배출가스에 대한 환경의식을 비판하는 시각도 많았지만, 한편으로는 지금까지 정부나 자동차업계도 유럽의 '클린 디젤'이라는 명목하에 두 손 놓고 있다가 갑자기 지난해 폭스바겐의 연비조작 스캔들이후 미세먼지와 배출가스의 주범으로 디젤차 죽이기에 편승한 것이 아니냐는 의견도 많았다.

물론 국립환경연구원과 환경부 등 업계에선 수년전부터 디젤차에서 배출되는 초미세먼지가 발암성을 가진다고 발표한 바 있고, 미세먼지의 41%가 디젤차에서 발생하는 것으로 결론내린 바 있다. 다만 한-EU FTA 등 무역마찰 우려와 산업계 논리에 밀려 정작 실생활에서 피부로 느낄수 있는 법안마련과 구체적인 규제기준을 마련하는데는 미비했던 것이 사실이다. 

일예로 지난해 폭스바겐 사태이후 미국 뿐 아니라 올 들어서는 유럽에서까지 디젤차 규제에 대한 필요성과 문제점을 심각하게 인식, 단순 관련한 세금부과 뿐 아니라 심지어 일부 국가에선 판매금지까지 검토되고 있는데 반해 국내에선 작년 폭스바겐 이전과 판매량과 소비자들의 인식에 있어 큰 차이가 없는 상황이다. 

지난해 신규등록한 승용차 중 디젤차는 68만여대로 사상 처음으로 가솔린 차량을 앞질렀으며, 같은 기간 수입차 판매에서도 디젤차 비중은 68%(16만여대)에 달했다. 올 1분기 BMW, 벤츠, 아우디 등 독일차 비중이 높은 국내 수입차 전체 판매에서도 디젤차가 차지한 비중은 68%로 지난해 같은기간(69%)과 비슷한 수준을 보이고 있다. 

업계서는 국내서만 유독 디젤차에 대한 경각심이 가벼운 것에 대해 다각적인 이유를 들면서도 주요 원인으로 정부와 관련업계의 느슨한 대응을 꼽고 있다. 미국과 유럽과는 달리 일반 국민들이 피부로 느낄수 있는 제도와 정책들을 표면화하고 강제법안화하는데 시간이 너무 많이 든다는 것이다. 

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 "지난해 폭스바겐 사태이후에도 국내서는 12만여대의 폭스바겐 차량이 버젓이 돌아다니고 있음에도 국내서는 리콜과 관련된 움직임이나 보상 등 정책적인 결정이 전혀 나오지 않고 있다"며 "최근 붉어진 닛산의 '캐시카이'에 대한 배출가스 조작건도 일반인들이 느끼기에 얼마나 디젤차에 대한 경각심을 가질수 있는가는 생각해 볼 필요가 있다"고 전했다. 

김 교수는 또 "현재 디젤차를 몰고 있는 운전자들에게 지금까지의 정부 대응이나 규제로는 강제할 법안들이나 금전적인 피해가 없어 큰 영향을 끼치지 않는 것"이라며 "현재 디젤승용차 등이 노후화될 5~6년이후에는 중장기적으로 환경악화에도 큰 영향을 미칠수 있겠지만, 지금은 제도자체가 미비해 디젤차 구매자들에게 경각심을 가지게 할 수 있는 특별한 수단이 전무한 수준"이라고 평가했다. 

한 자동차업계 임원은 "배출가스 규제와 연비향상은 동전의 양면과도 같아 업계 입장에선 뗄레야 뗄수 없는 문제"라며 "지금까지 우리 입장에선 질소산화물 등 배출가스 전반을 줄이는 것보다 이산화탄소를 줄이는데에 집중하면서 연비향상에 더 신경쓴 것이 사실"이라고 전했다.

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