하지만 프리우스 하이브리드를 통해 친환경차 시장을 선점했던 '토요타'는 이번 전시회에서 모습을 찾아 볼 수 없다. 지난해 테스트 영상이 공개되면서 주목을 받았던 '아이로드(i-Road)'와 같은 전기차 라인업이 있는 데도 불구하고다.

그 이유는 토요타가 보는 친환경차의 미래가 전기차에 초점이 맞춰져 있지 않아서다. 토요타 관계자는 "궁극의 친환경차는 수소차라고 보고 있다"며 "전기차는 사실상 단거리 이동 수단에 가깝기 때문에 '플러그인하이브리드(PHEV)'가 전기차보다 경쟁력이 있을 것"이라고 말했다.

지난해에는 토요타 미국법인의 CEO 짐 렌츠가 "미래의 자동차가 전기차가 아닌 연료전지차가 될 것"이라고 공언하기도 했다.

실제 이같은 방향성은 이미 수년전부터 결정된 상황이다. 2012년 2월 토요타 제품기획본부는 '프리우스 PHEV' 보고서를 통해 석유 대체 연료 대응으로 '전기'와 '수소'를 꼽았다.

하지만 이 두 가지 모두 보급에는 좀 더 시간이 소요될 것으로 평가했다. 전기차의 경우 항속 거리나 급속 충전 인프라를, 수소차는 가격과 수소 충전 인프라가 문제점으로 지적됐다.

이 중간 단계로 토요타가 초점을 맞추는 방식이 PHEV다. PHEV란 기존 하이브리드 차량에 전기차에 사용되는 리튬 이온 배터리를 장착, 근거리는 전기를 충전해 달리다가 중장거리에서는 하이브리드로 전환하는 차량을 말한다.

일례로 2012년부터 일본에서 시판한 프리우스 PHEV는 1회 충전 후 26.4㎞를 전기만으로 달린다. 최고 속도는 시속 100㎞다. 이후부터는 하이브리드로 전환돼 휘발유 등 기존 연료를 사용한다.

토요타가 PHEV가 순수 전기차보다 경쟁력이 있다고 본 이유는 소비자층의 주행 거리 '비밀' 때문이다. 프리우스 PHEV 보고서를 보면 일본 기준으로 절반이 넘는 이들의 1일 주행 거리는 20㎞ 미만이다. 근거리 이동에서 26.4㎞ 정도까지만 소화가 가능한 리튬 이온 배터리를 장착한 이유다.

토요타 관계자는 "탑재하는 전지를 늘리면 EV 주행거리는 늘어나지만 차량 중량이나 가격 상승, 트렁크 용량의 축소 등의 영향을 고려했을 때 상품성을 감안한 전지 용량"이라며 "현시점에서는 일상의 사용 실태에 맞는 충분한 값"이라고 설명했다.

PHEV의 경우 전기차의 난제로 꼽히는 충전 문제 역시 해결이 가능하다. 기존 가정의 220V 전원에서 90분을 충전하면 돼서다. 장거리는 어차피 하이브리드를 사용하기 때문에 중간중간의 충전도 필요치 않다는 계산이다.

여기에 연비 효율도 하이브리드와 비교가 안 된다. 프리우스 PHEV의 공인 연비는 일본 기준으로 61.0km/ℓ다. 하이브리드 모드에서는 약 31.6Km/ℓ(일본 기준)이지만 전기차 모드가 혼합될 경우 연비는 2배 가까이 올라간다.

환경성 역시 전기차에 뒤지지 않는다는 평가다. 프리우스 PHEV 보고서는 PHEV가 1일 주행거리별 분포를 기준으로 기존 휘발유 차량보다 약 70%의 석유 소비를 절감한다. 비교 대상인 전기차는 75~85%다.

상황이 이렇다보니 국내에서도 각국의 완성차 업계들이 PHEV를 선보일 계획이다. 독일 BMW는 오는 10월쯤 PHEV 스포츠카 i8을 출시 예정이다. 아우디는 내년 상반기에 'A3 스포트백 e-트론'을, 폭스바갠도 골프의 PHEV 모델인 '골프 GTE'를 내년 중 선보일 예정이다. 현대자동차 역시 쏘나타 플러그인 하이브리드를 내년도 출시한다는 목표를 세운 상태다.

변수는 가격 경쟁력이다. 올해 환경부에서 정비할 PHEV 지원 방안이 핵심이다. 현재 환경부는 전기차와 수소차, 하이브리드에 대해서만 국고 보조금을 지원하고 있다.

토요타 관계자는 "전기차만큼의 지원만 있다면 당장에도 시장에서 가격 경쟁력이 있을 것"이라고 평가했다.

한편 완성차 업계에 따르면 프리우스 PHEV는 내년에 국내에 선을 보일 예정이다.

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