현대차의 안방시장 점유율은 지난해 연간으로 41.3%를 기록했다. 기아자동차(28.0%)까지 합치면 점유율은 69.3%에 달했지만, 한때 80% 육박했던 점유율이 70% 밑으로 내려온 것은 두 업체가 합병한 1998년 12월 이후 처음이다.

올해 들어서도 점유율은 반등의 기미를 보이지 않고 있다. 현대차의 1월 점유율은 38.1%로 40% 아래로 내려갔다. 기아차도 27.8%로 작년 연간 점유율보다 소폭 하락했다. 

현대차의 1∼2월 내수 판매실적을 보면 쏘나타(1만4213대·39.3% 증가)를 제외하고 나머지 차종은 모두 지난해 같은 기간보다 판매가 부진했다.

특히 올 들어 야심차게 내놓은 부분변경 모델들이 큰 힘을 발휘하지 못한 것으로 드러났다.

현대차는 지난달 8일 국산차 가운데 처음으로 7단 더블 클러치 트랜스미션(DCT)을 탑재한 '2015년형 엑센트 디젤'을 내놨다. 그러나 엑센트의 2달간 판매량은 2396대로 지난해 같은 기간보다 37.2%나 줄었다.

또 지난달 중순 세계 최초로 엔진음 조절기를 단 신형 벨로스터를 출시했지만, 올 들어 벨로스터 누적 판매량은 202대에 그쳐 오히려 16.2% 감소했다.

7단 DCT를 탑재하고 새 엔진을 단 중형 디젤차 i40도 판매 실적에 기여하지는 못했다. i40의 1∼2월 판매량은 지난해보다 6.2% 감소한 379대에 불과했다. 

출시 당시 월 1800대 판매를 목표로 세웠던 아슬란 역시 2달간 2124대가 팔리는데 그쳤다. 

기아차의 경우 1월에 터보 엔진을 추가한 모닝 부분변경 모델을 출시했으나 1~2월 판매량은 12907대로 지난해보다 3.6% 감소했다.

현대차는 이에 따라 시장에 대응하기 위해 한 모델에 다양한 엔진을 장착한 쪽으로 전략을 바꾸고 있다.

쏘나타에 2.0 가솔린, 2.4 가솔린, 2.0 LPi, 2.0 하이브리드, 2.0 터보, 플러그인하이브리드(PHEV), 1.7 디젤 모델까지 7개의 엔진 라인업을 갖추는 식이다. 차종을 최소화해 제작의 부담을 줄이면서 소비자들의 다양한 눈높이를 충족시키겠다는 복안이다. 엔진 다양화는 이미 세계적인 추세로 자리잡고 있다.

신차 출시를 통한 시장 공략도 계속된다. 현대차는 상반기에 3세대 투싼을, 하반기에 5세대 아반떼를 출시할 계획이다. 기아차도 4세대 스포티지와 2세대 K5를 올해 안에 출시할 예정이다.