지난 1일 수도권대기환경청 주최 '2013 친환경 운전왕' 선발 대회 특별 순서에 참가한 윤성규 환경부 장관과 가진 일문일답.
Q. 친환경 운전왕 선발대회인만큼 자동차와 관련한 질문을 드리고자 한다. 우선 인식 문제인데, 유럽은 경차 위주인 반해 우리나라는 아직 큰 차가 부와 권력의 상징처럼 여겨진다. 그 이유에 대해 어떻게 생각하는가.
A. 우리나라 경차 비율은 10% 가량인 것으로 알고 있다. 유럽은 60% 가량이다. 그만큼 우리는 중형차를 많이 타는데, 국민과 사회의 인식이 바뀌어야 한다. 흔히 은행 문턱이 높다고 하지 않는가. 소형차는 대접을 못받고 중대형은 대접을 받는다. 이런 문화는 반대로 가야 한다. 소형차가 대접을 받고 중대형이 불편해야만 한다.
또 하나는 1960~1970년대까지만 해도 못 사는 것, 못 배운 것에 대한 한(恨)이 있었다. 후자는 교육열로 잘 승화됐는데, 못 사는 것에 대한 것은 전기, 물 등도 마음껏 써보자는 쪽으로 왜곡되어 반영된 것 같다. 자동차도 대표적인 문제라고 할 수 있다. 우리가 음식을 먹을 때도 풍족하게 내놔야 잘 먹었다고 생각하지 않는가. 이것도 그 사례다.
Q. 이 같은 인식이 언제쯤 바뀔 것으로 생각되는가.
A. 우리 아이들 세대는 바뀔 것이다. 그들은 성장할 때 어느 정도 풍족하게 컸기 때문에 경제 개념이 확실할 것이다. 우리 때만 해도 자동차를 탄다는 것은 상상도 못했다. 그래서 한풀이가 남아 있는데, 아이들은 선진국 이상으로 혜택을 봐서 한이 없을 거라 본다.
Q. 그 전에 인식을 전환할 방법은 없나?
A. 독일의 경우 국회의원들이 운전 기사가 따로 없다. 대부분 소형차를 탄다. 우리도 그런 움직임이 있다면 하나의 동기를 줄 수도 있지 않을까 생각한다.
Q. 정부 차원에서 노력해야 할 방안이 있다면?
A. 저탄소 협력금 제도를 2015년부터 시행하게 된다. 배기량이 큰 차에는 협력금을 받고 소형차와 경차에는 보너스를 줄 예정이다. 프랑스가 세계 최초 도입해서 좋은 성과를 냈다. 이미 법은 확정했고 시행 시기는 2015년부터다. 어떤 배기량을 기준으로 할 것인지 문제와 보너스를 얼마나 줄 것인 지 문제만 결정하면 된다.
Q. 전기자동차 상용화는 언제쯤이라고 보는가?
A. 사실 전기차는 아직 해결해야 할 문제가 몇 가지 있다. 첫째, 배터리 내구 시간이 짧고 두 번째로 배터리 무게가 너무 무거워 연비에 영향을 미친다. 세 번째는 가속에 잘 맞지 않다는 점도 있다. 이런 점들이 진보가 돼 가며 경쟁력 있는 수준이 되면 많이 보급될 것이다.
또 하나는 충전 시간이다. 휘발유나 경유는 주유소에서 5~10분이면 충전해서 500여km를 가는데, 전기차는 충전 시간이 너무 오래 걸린다. 이런 문제가 해결되면 전기 충전소가 많이 생기고 대량 생산을 통해 보급될 것이다.
Q. 충전 인프라 구축 문제가 환경부 담당인데, 업계에서는 이를 먼저 구축해 줘야 전기차가 상용화가 될 것이라는 지적이 있다.
A. 정부가 재원을 확보하면 빨리 진행될 수 있다. 하지만 원론적으로 운전자가 편리하게 느낄 수 있게끔 기술이 진보해야 하고, 두 번째는 전력난 문제가 변수다.
우리나라는 전기를 너무 많이 쓴다. 우리나라보다 국력이 3.5배 정도인 독일의 경우 연간 580TW를 쓰는데 우리는 510TW를 쓴다. 그렇다면 15% 정도 더 쓰고 국력이 3.5배나 높다는 얘기다. 생산성이 3.5배 높은 셈이다. 그 요인은 전기료가 싸기 때문이다. 전기차도 요금에 따라 이점이 있지만 요금이 올라가면 변수가 될 것. 그런데 앞으로는 전기요금이 올라갈 가능성이 높다고 본다. 지금 우리나라가 아시아에서 전기료가 가장 싼 수준이다.
독일의 경우 전기료가 비싼 만큼 전기차 진입이 쉽지 않은 것으로 알고 있다. 이탈리아의 경우는 경차 중 전기차가 간간이 있다. 우리나라는 기술적 난제를 해결하고 나면 소비자들이 계산을 해보게 될 것이다.
Q. 에너지를 96% 정도 해외에서 수입해 오는 점도 걸림돌이다. 대체 에너지에 대한 전망은 어떻게 보는가?
A. 우선 에너지는 산업통상자원부의 역할이긴 하다. 다만 미세조류 등 바이오 디젤은 경제의 문제라고 본다. 현재로선 보조나 우대 단가를 해주지 않으면 경제성이 없어서 굴러갈 수 없다. 그래서 유럽 국가들은 일종의 보조금을 주는 경우도 있고, 화석 연료 쪽에 쿼터를 줘서 강제를 하고 있다. 우리 경우에는 아직 그러한 제도들이 충족하고 있지 못한 것 같다.
두 번째는 바이오 디젤 등을 생산하는 기술이다. 주종 등 식량을 가지고 하는 바이오 디젤은 어느 정도 돼 있지만 국내 자급률 22% 수준인 식량이 원료라 문제다. 그렇다면 대안은 버려지는 바이오 매스인데 밀집이나 볏집, 보리짚 또는 축산분뇨나 음식물 쓰레기 등으로 바이오 매스를 만드는 기술은 선진국과 격차가 너무 크다.
이 기술의 핵심은 사람인데, 이 분야에 전문가가 없다. 그러다 보니 외국에서 기술을 수입해 와도 기술자가 없어서 같은 효과가 안 난다. 우선 기술자를 양성해야 효과가 날 것으로 보고 있다. 앞서 말한 제도를 지금 도입하면 해외 업체에 시장이 빼앗길 것이고, 그렇다고 인력 양성을 기다리자니 그건 시간이 너무 오래 걸리는 문제가 있다.
Q. 환경기업들이 국내는 아직 열악하다. 어떤 방향으로 나가야 한다고 보는가?
A. 일본을 가 보면 핵심은 강소기업이다. 대기업은 디테일한 기술이 잘 발전되지 않는다. 거대 과학이나 대량 생산은 대기업이 강하지만 세세한 작은 기술은 강소기업의 얘기 들이다. 일례로 20년 전쯤 본 기사에서 일본의 국립환경연구소에서 15년 정도 근무한 연구자가 전기차를 만들겠다고 사표를 내고 나와서 전기차 설계도를 만들었다. 그 설계도대로 강소기업에서 조립해 봤더니 무려 시속 300km 이상의 전기차를 만들 수 있었다. 물론 배터리 문제는 해결이 안 됐지만 이것이 가능했다. 이 예는 일본의 강소기업이 그만큼 강하다는 것을 방증하기 위해 들었다.
작년에 독일 뮌헨에서 2년에 한 번씩 열리는 환경 전시회에 갔다. 14개 동이 있는데 1개 동 당 50×100m 규모다. 여기를 99.9% 채우는 게 장치류다. 조금 있으면 엔벡스가 있는데, 상당 기업들은 패널을 들고 온다. 폐수처리 공정 등을 패널에 만들어서 가져오는 것이다. 즉 공정만 있다. 하지만 독일에서는 이런 것들을 볼 수가 없었다.
방향은 장치류 중심으로 가야 한다. 공정 설명만으로 확인할 방법이 없다. 그래서 이런 부분을 보여줘야 한다. 독일에서 한국관을 하나도 못 봤다. 중국 50개, 일본 10개 정도 봤다. 장관이 되면서 이 부분의 방향을 틀어야 한다고 생각했다. 삼성이 휴대전화로 세계를 석권하는데 이처럼 장치를 하나 잘 만들면 와서 사간다. 강소기업들이 장치류를 만들어 세계 시장을 공략해야 한다. 공정만 들고 제3세계 가서 우리가 준 ODA(공적개발원조) 차관을 재수주해서 오는 형태는 한계가 있다.
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