[그린포스트코리아 이한 기자] 전기동력차 시장을 확대하기 위해서는 생산 유연성을 확보하고 정부가 산업 육성 대책을 마련해야 한다는 주장이 제기됐다. 다양한 동력원의 자동차 포트폴리오가 유지되어야 한다는 의견도 나왔다.

자동차산업연합회가 13일 「자동차산업경쟁력을 고려한 탄소중립 전략 및 과제」를 주제로 제15회 자동차산업발전포럼을 개최했다. 연합회는 자동차산업협회, 자동차산업협동조합, 자동차부품산업진흥재단, 자동차연구원, 자동차공학회, 수소융합얼라이언스추진단 등 6개 단체가 모여 만들었다.

이날 포럼에서는 권은경 한국자동차산업협회 친환경모빌리티실 실장이 ‘자동차산업 탄소중립 실현을 위한 전략 및 과제’를 주제로 발표에 나섰다. 권은경 실장은 전기동력차로의 산업구조 전환을 위한 전제 조건과 경쟁력 강화를 위한 전략에 대해 발표했다. 전기동력차 동력계 비용, 규모의 경제 달성, 과잉인력 해소, 충전 편의성 제고와 환경규제 개선 등에 대한 내용이다.

권 실장은 내연기관차 대비 전기동력차의 경쟁우위 확보가 중요하다고 말하면서 “전기동력차 생산·판매시 기업들이 정상적 이윤을 내도록 해야한다”고 강조했다. 그는 “전기동력차 가격경쟁력 제고를 위한 동력계 비용 완화, 부품수나 공정작업수 대비 과잉인력의 효과적 해소가 필요할 것”이라고 주장했다.

◇ 업계 “생산 유연성 확보 절실” 주장

업계에 따르면 전기동력차 가격은 동급 내연기관차 대비 1.8배~4.1배 수준으로 나타난다. 차량가격 중 가장 비중이 큰 동력계 부품의 경우 전기동력차는 내연차 대비 2.6~3.7배 수준이나 생산 규모는 전기차는 3만대, 수소전기차는 5천대에 불과하다. 이에 따라 ‘규모의 경제 확보가 지연되고 있다’는 지적이 제기된다.

자동차산업계에서는 ‘전동화 전환시 약 30%의 차량부품과 작업공수가 감소함에도 불구하고 고령인력으로 구성된 우리의 과잉 인력구조와 노동경직성은 전기동력차의 가격경쟁력 확보에 장애요인이 될 우려가 있다’고도 주장한다.

권 실장은 이런 시각에서 “전기동력차 가격경쟁력 확보를 위해서는 동력계 비용 저감을 위한 새로운 판매 방식 도입 검토가 필요하며 장기근속 위주의 인력구조 조정과 파견·대체 근로의 합법적 활용 등을 통한 생산 유연성 확보가 절실하다”고 주장했다.

운영비면에서는 전기동력차가 유리하지만 충전 편의성 등이 미흡한 것이 문제라는 지적도 제기했다. 권 실장의 발표에 따르면, 차량운영비의 경우 내연기관과 동일한 세부담 조건에서는 내연기관차·수소전기차가 연간 165만원, 전기차는 138만원 수준이다. 전기동력차에겐 유리한 세제혜택 등 고려하면 실제는 내연기관차 165만원, 수소전기차 132만원, 전기차 50만원으로 나타난다.

권 실장은 충전과 관련, “전기동력차는 충전이 느리고 충전소 구축 속도가 수소전기차 차량 보급 속도를 따라가지 못하고 있어 향후에 문제가 더 심각해질 우려가 있다”고 지적하고 “정부 대책이 필요할 것”이라고 주문했다. 실제로 자동차산업협회 등에 따르면 국내 수소차는 매년 235% 증가하고 있는 반면 수소충전소는 116% 증가했다.

◇ 전기동력차 효과적 전환 위한 과제는?

관련 산업 육성 대책이 시급하다는 지적도 제기했다. 그는 “외국기업 대비 우리 기업들의 경쟁우위 확보도 중요하다”면서 전기차 시장 규모가 점점 확대되고 있는 상황에서 “우리 정부의 산업 육성 대책이 시급히 추진되어야 한다”고 주장했다.

그러면서 “업계의 전기동력차 시대로의 효과적 전환을 위해서도 내연기관차 퇴출은 신중하게 접근되어야 한다”고 주장했다. “내연기관차 판매금지가 내연기관차의 친환경화 가능성을 원천 차단하는 한편, 우리 자동차 산업이 중국에 의해 좌우되는 상황을 초래할 우려가 있다”는 의견도 제시했다.

자동차업계는 이날 “에너지믹스에 따라 전주기 배출량(LCA) 측정시 경유차의 CO2배출량은 141g/km인 반면, 전기차는 발전믹스에 따라 156~302g/km를 배출하는 것으로 나타나, 무조건 전기차가 더 친환경적이라고 주장하기는 곤란하다”는 주장도 내세웠다.

실제로 독일 경제연구소(’19.4월) LCA 분석에 따르면, 경유차는 141g/km(원유 시추·생산 24g/km+주행 117g/km) 배출하는 반면, 전기차는 156~302g/km 배출하는 것으로 나타났다. (무연탄발전 159g/km/갈탄 발전 204g/km/ 가스발전 83g/km + 배터리 생산재활용 73~98g/km)

이날 권 실장은 “전기동력차 개발과 생산 전환 투자 재원 마련을 위해서도 내연기관차가 일정 부문 캐시카우 역할을 하는 것이 중요하다”고 말했다. 그러면서 “배터리와 희토류 원재료에 대한 우리의 높은 중국의존도를 고려하면 우리는 수소차, 전기차, 내연기관차 등 다양한 동력원의 자동차 포트폴리오가 유지되어야 한다”고 주장했다.

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