[트렌드 키워드 속 환경 ⑯] 편리미엄 속 새 이슈, 공유 모빌리티의 또 다른 환경문제
[트렌드 키워드 속 환경 ⑯] 편리미엄 속 새 이슈, 공유 모빌리티의 또 다른 환경문제
  • 이한 기자
  • 승인 2020.08.04 09:54
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“지난해 전동킥보드 사고, 전년 대비 105% 증가”
운전자와 보행자 모두 위험할 수 있는 문제
어나는 공유 모빌리티 속 또 다른 환경문제도

국내 유명 포털사이트 뉴스란에 ‘환경’이라는 단어를 검색하면 기사가 1,128만건 이상 쏟아집니다. 인기 K-POP그룹 BTS와 방탄소년단 단어로 총 61만건, ‘대통령’ 키워드로 910만건의 기사가 검색(7월 13일 기준)된다는 점을 감안하면, 환경 문제에 대한 세상의 관심이 어느 정도인지 직관적으로 알 수 있습니다.

사람들은 모두 환경이 중요하다고 말합니다. 일회용품이나 플라스틱 사용을 줄이자고 입을 모읍니다. 정부와 기업은 여러 대책을 내놓고, 환경운동가들은 ‘효과가 미흡하다’며 더 많은 대책을 요구합니다. 무엇을 덜 쓰고 무엇을 덜 버리자는 얘기도 여기저기 참 많습니다. 그렇다면 우리 생활 습관과 패턴은 정말 환경적으로 바뀌었을까요?

‘그린포스트’에서는 매주 1회씩 마케팅 키워드와 경제 유행어 중심으로 환경 문제를 들여다봅니다. 소비 시장을 흔들고 SNS를 강타하는 최신 트렌드 이면의 친환경 또는 반환경 이슈를 발굴하고 재점검합니다. 소비 시장에서의 유행이 환경적으로 지구에 어떤 영향을 미치는지 짚어보는 컬럼입니다. 열 여섯번째 주제는 자유롭게 빌려타는 공유 마이크로 모빌리티에 관한 얘기입니다. [편집자 주]

전동킥보드를 사용 후 편한 곳에 반납하면 된다. 이용자 입장에서는 매우 편리하지만 보행자 입 장에서는 불편한 요소가 되기도 한다. 사진은 서울 시내 횡단보도 앞에 주차된 전동킥보드들. 기사의 이해를 돕기 위한 이미지로, 사진 속 브랜드 등은 기사 특정 내용과 관계없음 (사진:공민식 기자)/그린포스트코리아
전동킥보드를 사용 후 편한 곳에 반납하면 된다. 이용자 입장에서는 매우 편리하지만 보행자 입 장에서는 불편한 요소가 되기도 한다. 사진은 서울 시내 횡단보도 앞에 주차된 전동킥보드들. 기사의 이해를 돕기 위한 이미지로, 사진 속 브랜드 등은 기사 특정 내용과 관계없음. (본사 DB)/그린포스트코리아

[그린포스트코리아 이한 기자] 요즘 빌려 타는 자전거와 전동 킥보드가 대도시에서 인기다. 서울에만 해도 따릉이가 구마다 곳곳에 설치되어 있고 여러 업체에서 전동 킥보드를 자유롭게 빌려 탈 수 있다. 최근 티머니GO에서도 전동킥보드 이용이 가능해지는 등 관련 산업 규모도 계속 커지고 있다. 서울시 공유자전거 따릉이는 올해 1~4월 사이에 524만 7000여건이 대여돼 작년 동월에 비해 약 57% 늘었다.

자전거와 전동 킥보드는 배출가스 염려가 없다. 그러므로 휘발유를 태워 달리는 자동차에 비해 일반적으로 ‘환경적’이다. 유럽 등 해외 도시에서 이미 십수년 전부터 공유자전거를 도입해 시민들로 하여금 자동차 대신 자전거 이용을 유도한 것도 그런 이유에서다.

소비자 입장에서는 제품을 구입해 소유하지 않고 가까운 거리 위주로 필요한 거리와 시간만큼만 이용하면 되므로 경제적이라는 장점도 있다. 최근 폭염과 폭우가 이어지는 등 날씨 관련 이슈가 있고, 코로나19 여파로 개인위생에 신경 쓰는 사람이 늘어나면서 다른 사람이 쓰던 손잡이를 잡는 게 꺼려진다는 의견도 일부 있지만, 기본적으로 공유자전거나 공유킥보드는 환경적이고 경제적이라는 시선이 있다.

◇ 따져볼 안전 문제, “지난해 전동킥보드 사고, 전년 대비 105% 증가”

환경적이고 경제적인 가치 이면에 따져봐야 할 것들도 있다. 우선 기본적으로 한 가지 짚고 넘어가야 할 부분이 있다. 위험할 수 있다는 점, 그리고 전동 킥보드의 경우 최근 관련 사고가 늘고 있다는 점이다.

지난 6월 서울시 소방재난본부가 발표한 자료에 따르면, 119 구급대가 최근 3년간 자전거나 전동 킥보드 사고로 출동한 건수는 총 2만 3938건이다. 이로 인해 이송된 사람은 1만 9150명이다. 자전거 사고가  2만 3691건, 전동킥보드는 사고 247건이 발생했다.

사고 건수로 보면 두 교통수단 간의 차이가 크다. 하지만 전동킥보드 사고가 최근 늘었다는 점이다. 2017년 73건(66명)에서 2018년에는 57건(49명)이었으나 2019년에는 117건(105명)으로 늘었다. 2018년 대비 105% 이상 늘어난 숫자다. 소방재난본부에 따르면 전동킥보드 사고는 9월이 가장 많았다. 당시 본부 관계자는 “전동 킥보드의 경우 연평균 약 80여건 이상 발생하고 있으나, 2019년의 경우 전년대비 105% 증가해 안전을 위한 이용자의 각별한 주의가 필요하다”라고 밝혔다.

전동킥보드 사고는 차와 충돌하는 경우가 많은 것으로 분석됐다. 총 247건 중에서 차와 충돌이 63건(25.5%)을 차지했으며, 사람과 충돌이 16건(6.5%)을 차지했다. 연도별로 사람과의 충돌은 2017년 4건, 2018년 6건, 2019년 6건이 발생했다. 전체적으로 비슷한 규모다. 그러나 차량과 충돌사고의 경우 2017년 20건, 2018년 12건에서 2019년 31건이 발생했다. 소방재난본부 관계자는 “특히 전동 킥보드 차량과 충돌사고의 경우 2018년 대비 2019년도의 경우 158%이상 증가했다.”라고 밝혔다.

해당 3년 동안 전동 킥보드에서 발생한 화재도 총 42건으로 집계됐다. 2017년 9건, 2018년 10건, 2019년 23건으로 올해는 4월 말 기준 12건이 발생했다. 전동 킥보드 화재 총 42건 중에서 원인별로 충전 중에 발생한 경우가 총 40건(95%), 운행 중에 발생한 경우가 2건(5%)이었다.

◇ 운전자와 보행자 모두 위험할 수 있는 문제

전동 킥보드의 안전 문제에 대해 조금 더 짚어보자. 현실적으로 안고 있는 위험성이 있다. 전동킥보드는 주로 인도나 자전거도로로 다닌다. 차도로 다니는 경우도 많지만 주택가 등에서는 인도에서 다니는 전동킥보드를 심심찮게 볼 수 있다.

기본적으로 전동킥보드는 안전모(헬맷)를 착용한 상태로, 보도와 차도가 구분된 도로에서는 시속 25㎞ 이하 속도로 차도에서 타야 한다. 전동 킥보드도 자전거도로에서 달릴 수 있는 내용이 담긴 새 도로교통법이 오는 12월부터 시행될 예정이지만 아직은 법률 시행 전이다. 게다가 인도로 다니다 적발되면 범칙금을 내야 한다.

안전모를 착용하지 않고 타는 사람도 많다. MBC가 지난해 2월 보도한 바에 따르면, 전동킥보드 이용자의 92%는 안전모를 미착용하는 것으로 나타났다. 물론 규정대로 안전모를 착용하고 도로 오른쪽 가장자리로 주행하는 사람도 있다. 문제는 어디로 다니든 누군가는 위험에 노출될 가능성이 있다. 본지 역시 이 문제를 여러 차례 보도한 바 있다.

전동킥보드를 타고 차도로 달리라는 요구는 현실적으로 어려운 부분이 있다. 위험에 노출될 수 있어서다. 우회전하는 차량과 부딪힐 위험이 있고 중앙차로가 아닌 도로 오른편 버스정류장에서는 차선을 바꿔야 하는 경우가 있다. 이런 과정들 속에서 킥보드 운전자와 차량 운전자 모두 사고 위험에 노출될 수 있다.

하지만 차도가 위험하다는 이유로 인도로 다니면 보행자들의 안전 역시 위협받는다. 자동차와 전동킥보드가 함께 달리면 킥보드가 약자 입장이지만, 보행자와 함께 다닐 때는 보행자가 약자 입장이이 된다.

전동킥보드를 편한 곳에 아무데나 세워놓을 수 있다는 점도 보행자 입장에서는 위험하거나 불편한 요소일 수 있다. 버스정류장이나 지하철역 출입구 근처에 전동킥보드 여러대가 길을 막거나 때로는 횡단보도 앞 길을 막고 있어 통행에 불편을 주는 경우가 있다. 차도로 다니자니 사고 위험이 있고, 보도로 다니자니 보행자가 불편하고 위협 받을 수 있다. 풀기 어려운 숙제다.

서울공공자전거 ‘따릉이’ (사진 서울시청 제공)
소유하지 않고 필요할 때마다 공유하는 것은 환경적이고 경제적이라는 시선이 있다. 합리적인 견해지만 그 이면에는 한번 더 따져봐야 할 문제도 있다. 사진은 공유자전거 이미지로 기사 속 특정 내용과는 관계없음. (서울시 제공)/그린포스트코리아

◇ 늘어나는 공유 모빌리티 속 또 다른 환경문제도

환경적인 관점으로 보자. 개개인이 물건을 많이 소유하지 않고 공유하는 형태가 과잉 생산을 줄이고 쓰레기 양도 함께 줄일 수 있다는 시선은 예전부터 늘 있었다.

신은종 단국대 경영학과 교수는 지난해 공유 모빌리티 관련 본지 취재에 응하면서 “산업자본주의 사회에서는 소비 대중을 만들고 대중들이 소비하도록 욕망을 부추김으로써 자본주의가 돌아갔다. 과잉생산에 따라 자연파괴가 일어나고 자연을 낭비하는 구조”라고 지적한 바 있다. 그러면서 “이렇게 불필요한 욕망을 부추기고 남는 건 쓰레기뿐이었고 또 그 쓰레기를 처리하면서 사회적 비용이 추가로 발생했다”라고 진단했다.

당시 신 교수는 이어서 “산업자본주의가 가진 환경 파괴적이고 쓰레기를 양산하는 사회와 작별하기 위해서는 사람들 간의 신뢰에 의한 사회적 자본이 기반이 돼야 한다”고 말하면서 “내 것 아니면 남의 것이라는 사유재산 개념을 넘어 ‘우리 것’이란 공통의 관념을 엮고 함께 축적하는 과정을 의미한다”라고 덧붙인 바 있다.

그렇다면 공유경제는 효율성 측면에서, 또 환경 측면에서 긍정적인 효과만 가져올까. 생산되는 제품 수가 줄어든다고 가정하면 그 과정에 투입되는 에너지를 줄일 수 있다는 가정은 가능하다.

하지만 또 다른 측면에서 짚어볼 부분도 있다. 차량공유 서비스를 둘러싸고 사회적 논의가 이어질 때, 그린포스트 편집국에서 제기했던 문제가 있다 “승용차를 공유하자는 취지는 환경적으로 보이지만, 플랫폼 확대를 위해 많은 경유차를 투입하는 것이 과연 환경적인지 의문”이라는 지적이다. 승용차를 구입하지 않고 공유서비스를 이용하는 소비자 한 명의 사례로는 환경적이나, 전체적으로 자동차 생산이 오히려 늘어날 수 있다는 점을 지적하는 시선이다.

공유모빌리티 관리가 제대로 이뤄지지 않는다는 지적도 있다. 인천일보와 경인일보 등의 보도에 따르면 안산시 공유자전거 ‘페달로’의 경우 매년 5000여대가 망가진채 버려지거나 도난당한다. 안산도시공사는 지난해 신규자전거 250대를 투입하고 노후 자전거 250대를 폐기했는데, 고장나거나 망가진 자전거 정비 수요가 많아 올해는 자전거 교체 건수도 늘어날 것으로 예상된다.

◇ 개인 소유와 공동 공유 속 또 다른 가치, ‘전환’

해외 사례에서 비슷한 예를 찾아보자. 공유경제와 직접적인 관련이 있는 아니지만 소유에 대한 개념을 생각해볼 수 있는 사례다.

폭스 페너 보스턴대학 ‘지속가능 에너지 연구소’ 소장에 따르면, 보스턴을 생활권으로 하는 사람은 약 450만명이고 최대 100만명의 사람이 통근을 위해 매일 자가용으로 이동한다. 보스턴에서 나오는 배출가스 대부분은 매일 도심을 오가는 차에서 나온다.

문제는 그 차들의 구성이다. 보스턴 전체 교통량의 약 70%는 자가용이고 대부분 내연기관 자동차이며 운전자 한 사람만 탑승하고 있는 경우가 많다. 도시가 성장하고 인구가 늘어나면서 도로 위 차량 숫자도 늘어날 것으로 예상된다. 2050년까지 보스턴 도로 위 차량 수는 현재 약 45만대에서 46만대로 증가할 것으로 보인다.

보스턴 운전자들은 연간 164시간을 도로 위에서 허비한다. 지하철이 촘촘하게 갖춰진 뉴욕(133)보다 상대적으로 긴 시간이다. 보스턴은 이 문제를 해결해야 한다.

위 내용은 지난해 3월 포르쉐 매거진에 공개된 바 있다. 탄소중립을 목표로 한 도시 노력을 다룬 기사다. 짚어볼 것은 ‘운전자 한 사람만 탑승한 채 매일 도시를 달리는 자동차’다. 해당 기사에서 내놓은 해법은 ‘공유’가 아니라 ‘전환’이다.

한국교통연구원에 따르면 전동킥보드 등 마이크로 모빌리티 시장 규모는 2018년 기준 9만대 수준이었으나 2022년에는 20~30만 대를 넘길 것으로 예상된다. 국내 8개 공유 전동킥보드 업체가 지난해 7월1일부터 12월 15일까지 집계한 자료에 따르면 전동킥보드 총 운행 횟수는 311만 건을 넘는다. 하루에 1만 9천건 가량 사용한다는 얘기다.

요즘 도심에는 시민들이 언제든 공유할 수 있는 제품들이 많다. 구입하지 않아도 누구나 편리하게 사용할 수 있도록 가까운 곳에 많이 비치되어 있다. 안전과 관리 측면에서 조금 더 꼼꼼한 접근이 필요하다. 한편에서는 그 제품들이 사용자를 기다리며 도시 곳곳에 여러개씩 쌓인다는 문제도 있다. 경제적으로, 또 환경적으로 최적의 교집합을 찾은 것인지 따져볼 문제다.

leehan@greenpost.kr


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