[그린포스트코리아 송철호 기자] 지난해 4월 환경부는 자동차 배출가스 등급 산정방식을 변경하고 이를 고시했다. 개정 전 규정에서는 배출가스 기준치 대비 측정(성적)치를 기준으로 등급을 산정해 차량별 배출량의 절대차가 반영되지 못했다. 연식이 짧은 차량은 노후 차량에 비해 미세먼지의 원인이 되는 질소산화물 등에 강한 기준이 적용됨에도 이런 차이가 등급 산정시 반영되지 않았다.

개정된 등급산정 규정에서는 대기오염물질 배출이 없는 전기차 및 수소차는 1등급, 하이브리드 차는 1~3등급, 휘발유‧가스차는 1~5등급, 경유차는 3~5등급을 부여받게 된다. 별도의 산정 절차는 필요 없으며 인증 시점에 적용된 기준에 따른다. 다만 생계형 화물차 대부분이 경유차인 점을 감안해 지자체에서 운행제한을 실시하는 경우 해당 차량에 저감장치 부착, 조기폐차 지원 등으로 피해를 최소화한다는 계획이다.

서울시도 환경부 고시 등급에 따라 시내 일부 지역에서 오염물질 다배출 차량의 도심 운행제한을 시행할 계획이다. 이에 서울연구원은 서울시의 자동차 오염물질 배출특성, 시민 수용성, 기대효과 등을 분석해 효과적인 자동차 운행제한 제도의 도입방안을 마련하고 중장기 계획을 수립했다.

최근 서울시의 초미세먼지 고농도 일수가 증가하고 있으며 이에 따른 시민 건강영향이 심각한 상황이다. 이미 해외 주요 도시는 핵심 대기오염 관리정책으로 ‘도심 자동차 운행제한’ 제도를 시행하고 있다.

서울연구원이 발표한 ‘친환경등급에 따른 서울시 자동차 운행제한 제도 도입방안’ 보고서에 따르면, 이들 해외 주요 도시는 오염물질 배출이 많은 자동차의 운행을 제한할 때 얻을 수 있는 사회적 편익이 치러야 할 비용보다 크다는 점을 확인하고 사회적 합의를 거쳐 점진적으로 제도를 강화하고 있다.

서울연구원은 “서울보다 초미세먼지 농도가 낮은 도시도, 서울처럼 월경성 오염물질 유입 비중이 높은 도시도 자체 미세먼지 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있다는 점은 시사하는 바가 크다”며 “자동차 운행제한으로 온실가스 감축, 교통혼잡 개선, 교통사고 감소 등 추가적인 공편익(co-benefit)을 거둘 수 있다는 측면에서 서울시는 오염물질 다배출 차량의 상시적 운행제한 제도를 도입할 필요가 있다”고 밝혔다.

서울시민 대상 설문조사 결과, 대다수의 시민들은 국내에서도 미세먼지 발생을 줄이기 위한 노력이 필요함을 인지하고 있으며 그 대책 중 하나인 ‘친환경등급에 따른 자동차 운행제한’에 찬성(서울시민 77%)하고 있다.

서울연구원에 따르면 많은 시민들은 현재 정부가 검토하고 있는 안보다 더 강력한 방식으로 자동차 운행제한 제도의 시행을 바라고 있다. 이런 긍정적인 시민 인식에도 불구하고 제도 도입 반대 의견을 가진 시민의 특성을 살피고 공공 협의를 바탕으로 수용성을 더욱 높여 나갈 필요가 있다.

먼저 서울연구원은 시행 초기에 서울시 자동차의 오염물질 배출특성, 시민 수용성, 기대 효과, 기술적 측면 등을 고려해 녹색교통진흥지역 내 5등급 차량만을 대상으로 한 상시 운행제한부터 시행할 것을 제안하고 있다.

이후 중장기적으로 서울시 전역에서 3등급 이하의 모든 차량을 상시 운행제한 하는 방향으로 제도를 강화해 나가야 한다는 것이다.

서울연구원 연구결과, 서울시 전역에서 4~5등급 차량의 운행제한을 시행하면 서울시 도로수송 부문 초미세먼지 총배출량은 약 28%가 줄어들 것으로 전망된다. 자동차 운행과정에서 나오는 비산먼지와 2차 생성분(서울시 비산먼지 중 64%)까지 추가로 고려하면 감축 효과는 더 높아질 것으로 기대된다.

서울연구원에 따르면 녹색교통진흥지역에서 5등급 차량만 제한했을 때는 배출량 감축효과가 제한적이다. 서울시 총 도로수송 부문 초미세먼지 배출량 대비 3.7% 감축이 가능하며 녹색교통진흥지역 총 도로수송 부문 초미세먼지 배출량에 비해서는 15.6% 감축이 가능하다.

반면, 서울시 전체에서 4~5등급 차량 제한시 배출량 감축효과는 대폭 상승한다. 서울시 총 도로수송 부문 초미세먼지 배출량 대비 27.8% 감축이 가능한데, 질소산화물과 이산화탄소는 각각 20.3%와 11.9% 감축이 가능하다.

서울연구원은 “차종·연료·차급·연식 등의 정보를 바탕으로 등급별 차량대수를 추정한 값을 적용한 결과”라며 “현재 정부에서 시행 중인 전수조사 값을 적용하면 다른 결과가 나올 가능성이 있다”고 설명했다.

또한 “정부의 5등급 차량대수 산정 결과는 이번 연구 모형에서 반영한 5등급 차량대수보다 많기 때문에 기대효과는 이번 연구에서 제시한 것보다 다소 높아질 전망”이라고 덧붙였다.

아울러 서울연구원은 앞서 언급한 자동차 운행제한 제도 도입을 반대하는 시민들의 특성도 함께 살펴 수용성 제고방안도 수립할 필요가 있다고 밝혔다.

서울연구원에 따르면 △대중교통이용 불편 △자동차 소유 △제도 사전 미인지 △미세먼지 국내 감축 필요성 부정 △가구원수가 많거나 가구원 중 미세먼지 질환자가 있는 시민은 상대적으로 제도 도입을 반대하고 있다.

서울연구원은 “이들의 주요 반대 사유를 고려한 수용성 제공방안 마련이 필요하다”며 “대중교통 이용의 편리성 확보, 과태료 수입의 대중교통 투자, 시민이 제도를 충분히 인지할 수 있도록 홍보가 필요하다”고 설명했다.

보고서는 또한 “호흡기계, 심혈관계 질환을 가지고 있는 미세먼지 질환자가 있는 가구는 그렇지 않은 가구보다 반대 비율이 2.13배나 높았다”며 “미세먼지에 취약한 시민을 위한 노출 저감 방안 마련도 시급하다”고 덧붙였다.

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