“기술 앞섰던 한국 수소차, 이젠 경쟁 돌입했다”
“기술 앞섰던 한국 수소차, 이젠 경쟁 돌입했다”
  • 서창완 기자
  • 승인 2019.04.10 18:48
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권칠승 의원 주최, 수소경제 시리즈 토론회 5회차
2015년 디젤게이트 이후 글로벌업계 경쟁 가속화
부품·소재 기술개발 프로세스 이원화할 필요 있어

[그린포스트코리아 서창완 기자] 현재는 앞선 수준인 한국의 수소전기차 소재·부품 기술이 경쟁 체제에 돌입했다는 진단이 나왔다. 2015년 폭스바겐 디젤 게이트 이후 외국 자동차 업계들이 수소전기차 개발에 뛰어들면서 선두주자인 한국과 일본을 뒤쫓고 있어서다. 올해부터는 독일과 중국, 2020년부터는 미국도 시장에 뛰어들 전망이다.

10일 국회의원회관에서 열린 ‘이제 수소경제다! 시리즈 토론회’에서 주제 발표를 맡은 구영모 자동차부품연구원 팀장은 “기술개발에 뛰어든 외국 업체들과의 경쟁에서 살아남으려면 R&D(기술개발) 프로세스의 이원화 등이 필요하다”고 강조했다.

10일 국회 의원회관에서는 ‘이제 수소경제다! 시리즈 토론회’가 다섯 번째로 열렸다. (서창완 기자) 2019.4.10/그린포스트코리아
10일 국회 의원회관에서는 ‘이제 수소경제다! 시리즈 토론회’가 다섯 번째로 열렸다. (서창완 기자) 2019.4.10/그린포스트코리아

이날 열린 시리즈 토론회 마지막 주제는 소재·부품 분야 중소·중견기업 육성을 통한 산업 생태계 강화였다. 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 권칠승 의원(더불어민주당) 주최로 열린 토론회는 그동안 수소충전소, 상용 친환경차 문제 등 다양한 주제를 다뤘다.

국내 수소전기차 기술개발은 1998년 산업부가 G7 사업을 펼치면서 시작됐다. 2005년 부처 합동으로 ‘환경친화적자동차(환친차)의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’이 세워지면서 전기를 맞았다. 2010년에는 양산 계획이 잡혔고, 2015년 민간 중심의 보급 계획이 수립됐다. 지난해 출시된 현대자동차 넥쏘는 당초 계획보다 2년 빨리 나왔다.

구 팀장 설명에 따르면 수많은 전문가와 산학연 등이 관심을 갖고 투자한 차가 넥쏘인 만큼 뛰어난 기술력이 구현됐다. 수소 1kg당 복합연비가 96.2㎞로 기존 차량보다 25%, 연료전지 스택 내구성은 100% 증가했다.

부품 국산화율도 승용수소차는 99% 수준으로 높아졌다. 반면 상용차로 갈수록 국산화율은 떨어진다. 연료전지시스템에서 생산된 전기를 변환하거나 모터를 구동하는 장치인 전장장치부문에서 특히 개발율이 낮다. 2010년 당시 배터리와 충전기 등이 중요한 전기차에서 전장장치를 개발하고, 수소차는 연료전지시스템에 집중하는 투트랙 전략을 썼기 때문이다.

구 팀장은 “전기 상용차가 없었기 때문에 수소 상용차에 맞는 전장장치 개발이 이뤄지지 못해 이 부분 국산화를 이루지 못했다”면서 “글로벌기업에게 중요한 건 국산 부품을 쓰느냐보다는 기술개발”이라고 밝혔다.

그는 현재 한 기업에만 투자하도록 돼 있는 기술개발 프로세스를 이원화할 필요가 있다고 주장했다. 사업계획서를 보고 한 기업만 선정하는 현재 방식으로는 현대차에 부품을 납품하는 업체만이 선정될 수 있다는 설명이다.

토론에 참여한 금영범 현대모비스 연료전지사업실장 역시 수소차 시장이 글로벌 경쟁 체제에 돌입한 점을 큰 변화로 꼽았다. 아직까지는 현대차 넥쏘가 기술력이 우위에 있고, 원가경쟁력도 높지만 언제 따라잡힐지 모른다고 우려했다. 단독 개발이 단점이 될 수 있다면서 이원화를 통해 서로 경쟁하는 시스템을 구축해야 혁신할 수 있다는 점에도 공감했다.

금 실장은 “뒤늦게 뛰어든 글로벌 자동차 업체에서 넥쏘를 분해해 본 뒤 그것보다 훨씬 더 싸게 공급해 줄 수 있다는 제안도 들어오고 있다”면서 “국내 부품업계와 함께 노력해서 수소경제를 이루도록 힘쓰겠다”고 말했다.

최연우 산업부 신에너지산업과장은 한국과 일본이 수소차 개발에 앞설 수 있었던 이유로 계열화 돼 있는 기업구조를 꼽았다. 현재 수소차 기술개발에 뛰어든 독일의 아우디도 현대차 기술을 본뜰 만큼 앞서 있는 환경을 잘 활용해야 한다는 입장을 보였다.

최 과장은 “2030년까지 수소차 330만대 수출을 계획하고 있고, 수소연료전지도 꾸준히 늘릴 계획”이라고 말했다.

정부는 현재 0.3기가와트(GW) 수준인 수소발전 보급 용량을 2022년 1GW, 2040년 8GW까지 늘릴 방침이다.

다만, 수소 연료전지 부분에서 국내 기업 경쟁력은 아쉬운 상황이다. 두산과 함께 국내 수소발전 시장을 양분하고 있는 포스코에너지는 연료전지 부문에서만 3000억원이 넘는 누적적자를 기록하며 한때 매각설까지 나돌았다.

현재 두산과 포스코에너지 기술도 각각 1세대, 2세대 수준에 머물러 있다. 발전용 연료전지는 기술 발전 단계에 따라 1세대 인산형연료전지(PAFC), 2세대 용융탄산염형연료전지(MCFC), 3세대 고체산화물연료전지(SOFC)로 나뉜다. 현재 두산은 PAFC, 포스코에너지는 MCFC를 생산하고 있다.

문상진 두산 퓨얼셀 상무는 “정부가 수소경제 활성화 로드맵을 발표할 때 일부에서는 특정 대기업 밀어주기 아니냐는 지적이 있었다”면서 “두산, 현대, 포스코 등이 발전하면서 중소·중견 기업들의 성장 기회를 제공할 수 있다는 점을 알아줬으면 좋겠다”고 말했다.

seotive@greenpost.kr